Non sono un estremista delle auto elettriche e non sono un nostalgico del motore termico. Sono uno che pensa che le cose vadano usate per quello che servono. La maggior parte delle auto che circolano ogni giorno serve a portare persone da un punto A a un punto B, o a spostare merce. Per fare queste cose non serve un'auto con un'anima. Non serve un'auto che dia emozioni. Serve un'auto che funzioni, che sia semplice e che soprattutto non inquini.
L'auto elettrica deve diventare la normalità per tutti quegli utilizzi. Ma l'auto termica non deve sparire. Non deve essere vietata, non deve finire. Deve restare per chi vuole guidare per passione, per divertimento, per il piacere di guidare. E queste due cose non sono in contraddizione. Coesistono benissimo. Lo dimostrano gli orologi.
L'analogia con gli orologi
Prima dell'invenzione dell'oscillatore al quarzo, gli orologi erano oggetti complessi. Difficili da costruire, costosi, fragili, bisognosi di manutenzione. Non tutti potevano permettersene uno, e quelli che ne avevano uno dovevano prendersene cura. Poi è arrivato l'orologio al quarzo: semplice, economico, preciso, alimentato da una batteria che dura anni. Ha cambiato tutto. Da quel momento, la stragrande maggioranza degli orologi nel mondo è diventata al quarzo.
Metteresti un orologio meccanico con 17 rubini, movimento automatico, precisione al secondo e ricarica a mano, alla parete della cucina? Lo appenderesti nella sala d'attesa di un medico? No. Ci metti un orologio a batteria da pochi euro. È preciso, non ha bisogno di manutenzione, non va ricaricato, fa il suo lavoro e basta. E nessuno, seduto in sala d'attesa dal medico, si lamenterebbe del fatto che quell'orologio non ha anima, non trasmette emozioni e non è un'opera d'arte. Non gli verrebbe neanche in mente, perché in quel contesto l'orologio serve a una cosa sola: dirti che ore sono.
Eppure gli orologi meccanici non sono scomparsi. Anzi, da quando l'orologio al quarzo è diventato lo standard, gli orologi meccanici sono stati esaltati. Continuano a esistere come accessori, come opere d'arte, come investimenti. Ha senso possedere un bell'orologio meccanico automatico anche solo per prenderlo in mano ogni tanto, osservarlo, rimetterlo in moto, vederlo funzionare. Tutta quella complessità, tutti quei componenti minuscoli, tutto quel lavoro di precisione che funziona perfettamente. Nonostante le centinaia di parti in movimento, nonostante l'assenza di batterie e di elettronica. Già solo prenderlo in mano, guardare il fondello trasparente, vedere le lancette che si muovono, sapere che sotto quel vetro c'è un equilibrio meccanico perfetto che perde pochi secondi in un giorno... è una cosa che dà emozioni.
E i produttori di orologi meccanici oggi non stanno affrontando una crisi. Tutt'altro. Rolex, Patek Philippe, Audemars Piguet, Omega: mai stati così in salute. L'orologio al quarzo non ha ucciso l'orologio meccanico. Lo ha liberato dall'obbligo di essere utile, e gli ha permesso di essere apprezzato per quello che è davvero: un oggetto di valore, di piacere, di artigianato. Le regole di domanda, offerta e utilizzo hanno regolato il mercato in modo naturale. Il quarzo ha preso il suo posto, il meccanico ha preso il suo. Nessuno dei due ha dovuto sparire.
Con le auto è la stessa cosa. La Panda delle Poste non ha bisogno di un motore termico. Il furgone del corriere non ha bisogno di un motore a scoppio. Sono complicazioni inutili per quegli utilizzi. L'auto elettrica fa quello che serve: si muove, è semplice, non inquina localmente, costa meno da mantenere. Per la grande maggioranza degli utilizzi quotidiani è la scelta giusta, e non c'è motivo per cui non debba diventare lo standard.
Ma poi ci sono le auto che ti fanno provare qualcosa. Auto che sono opere d'arte in movimento, che hanno un carattere, un suono, un design, una linea che può farti stare meglio come osservare un quadro. Auto che dalla guida al rombo raccontano qualcosa. Come un orologio meccanico: non è il modo più efficiente di misurare il tempo, ma non è per quello che esiste.
Il piacere di guidare
Guidarle è un'esperienza che nessuna auto elettrica, per quanto efficiente e veloce, riesce a replicare. Il rombo di un motore aspirato che sale di giri, la risposta meccanica di un cambio manuale, la connessione diretta tra il piede sull'acceleratore e le ruote sulla strada. Sono sensazioni che hanno un valore, e quel valore non è sostituibile con la coppia istantanea di un motore elettrico.
L'ingegner Nicola Materazzi, l'uomo che ha progettato la Ferrari F40, che ha lavorato alla Lancia Stratos e che ha creato la Edonis, in un'intervista rilasciata a Davide Cironi per Drive Experience disse una cosa che mi è rimasta impressa: mettendo l'elettronica sulle auto si diverte il computer, non il pilota. Mettere l'elettronica su una Formula 1 ha senso, perché i piloti sono pagati per guidare e per ottenere un risultato. Ma chi l'auto se la paga si deve divertire, non deve far divertire l'auto.
La F40, del resto, non aveva ABS, non aveva controllo di trazione, non aveva servosterzo. Non per limitazione tecnologica, ma per scelta. Materazzi voleva un'auto in cui fosse il pilota a guidare, non l'elettronica. E la F40 è diventata probabilmente la Ferrari più iconica di sempre, proprio per questo.
E allora: davvero vogliamo rendere ibride le Ferrari e le Lamborghini? Renderle "green"? E quante ne sono? Tutto il settore delle supercar produce meno di 50.000 auto all'anno su 90 milioni. Rendere tutte le supercar ibride non risolve nulla sul piano ambientale, è un numero trascurabile. Ma toglie il piacere della guida pura e ammazza quell'essere opera d'arte che le rende speciali. È come mettere un movimento al quarzo nella cassa di un Patek Philippe per renderlo più preciso. Tecnicamente ha senso. Ma hai distrutto il motivo per cui quell'oggetto esiste.
Le auto che possono anche non avere complicazioni elettroniche, schede e centraline per migliorare il funzionamento o per renderle più ecologiche, sono quelle che non hanno bisogno di esserlo. Sono quelle che esistono per un altro motivo. E quel motivo vale la pena di essere protetto.
I numeri
C'è una cosa che rende questa convivenza non solo ragionevole, ma concretamente sostenibile dal punto di vista ambientale. Se la stragrande maggioranza dei veicoli fosse elettrica e restassero a motore termico solo le auto sportive, le supercar, le auto da passione e quelle per utilizzi speciali o gravosi, l'inquinamento residuo sarebbe trascurabile.
Nel mondo circolano circa 1,5 miliardi di veicoli. Ferrari produce circa 14.000 auto all'anno, Lamborghini circa 9.200. Se sommiamo tutti i produttori di auto sportive e di lusso, McLaren, Pagani, Bugatti, Koenigsegg e tutti gli altri, arriviamo a meno di 50.000 auto all'anno. Lo 0,05% della produzione globale, che è di circa 90 milioni di veicoli all'anno.
Secondo i dati IEA, le auto e i furgoni sono responsabili di circa il 10% delle emissioni globali di CO2 legate all'energia. Se il 99,95% di quei veicoli diventasse elettrico, le emissioni delle auto termiche rimaste sarebbero un errore di arrotondamento su scala planetaria. Anche considerando che una supercar emette più CO2 al chilometro di un'utilitaria, la dimensione ridottissima della flotta rende quei numeri irrilevanti per il clima globale.
L'auto termica usata come bene di lusso, come bene di piacere, o per mezzi con utilizzi speciali e gravosi, rappresenterebbe un inquinamento che il pianeta è in grado di assorbire senza problemi. Non è tenendo a motore termico il furgone del corriere o la Panda delle Poste che si salva la passione per la guida. È lasciarla a chi la vuole davvero, toglierla da dove non serve e ridurre il problema alla sua dimensione reale.
"Ma le batterie non si riciclano"
Uno degli argomenti più usati contro le auto elettriche è che le batterie sono difficili da smaltire. Non è un argomento inventato: il riciclo delle batterie al litio è davvero ancora una sfida. Tecnicamente si può recuperare fino al 95% dei materiali chiave come litio, cobalto e nichel, ma nella pratica oggi solo circa il 5% delle batterie viene effettivamente riciclato. È un problema reale, e va risolto. Le normative europee in vigore dal 2025 impongono il recupero del 90% di cobalto, rame e nichel, e il settore sta crescendo rapidamente.
Però chi usa questo argomento spesso dimentica di farsi la stessa domanda sull'auto termica. Dove la butti tutta la massa di componenti di un vano motore a fine vita? Un motore termico porta con sé olio motore esausto, liquido di raffreddamento tossico a base di glicole etilenico, fluido dei freni classificato come rifiuto pericoloso, batterie al piombo con acido solforico, pneumatici che non si decompongono e rilasciano sostanze tossiche, pastiglie dei freni che producono polveri inquinanti, e una quantità di plastiche e materiali compositi difficili da riciclare. Le auto termiche a fine vita vengono riciclate per circa l'86% dei materiali, un buon numero, ma quel 14% restante non è affatto innocuo.
Il confronto non è tra "riciclabile" e "non riciclabile". È tra due tecnologie che hanno entrambe sfide di smaltimento. Con la differenza che il riciclo delle batterie è un settore giovane, in forte crescita e con margini di miglioramento enormi, mentre i problemi di smaltimento dell'auto termica sono gli stessi da decenni.
La semplicità
C'è un aspetto delle auto elettriche di cui si parla poco e che secondo me è fondamentale: la semplicità meccanica.
Un motore termico moderno è il risultato di oltre cento anni di ottimizzazioni progressive. Per far funzionare bene un motore a scoppio servono: il blocco motore con pistoni, bielle, albero motore e volano. Il sistema di distribuzione con albero a camme, valvole e cinghia o catena di distribuzione. Il sistema di alimentazione con pompa del carburante, iniettori e filtri. Il sistema di scarico con collettore, catalizzatore, marmitta e sonda lambda. Il sistema di raffreddamento con radiatore, pompa dell'acqua, termostato e liquido refrigerante. Il sistema di lubrificazione con pompa dell'olio, filtro e coppa. La frizione. Il cambio a più rapporti con ingranaggi, sincronizzatori e differenziale. Un powertrain termico completo ha circa 2.000 parti in movimento.
Un motore elettrico ha circa 20 parti in movimento. Il rotore, i cuscinetti e poco altro. Non c'è cambio multi-rapporto, basta un riduttore a singola velocità. Non c'è frizione, non c'è sistema di scarico, non c'è sistema di alimentazione carburante, non c'è olio motore da cambiare. La frenata rigenerativa riduce l'usura dei freni tradizionali. Non ci sono organi sottoposti a consumo continuo come la frizione o la cinghia di distribuzione.
2.000 parti in movimento contro 20. Un rapporto di 100 a 1. Meno cose si muovono, meno cose si rompono, meno cose vanno mantenute. Per un veicolo che deve semplicemente portarti al lavoro e tornare, questa semplicità è un vantaggio enorme. Perché complicarsi la vita quando non serve?
Il tempo di ricarica
Un altro argomento frequente: con l'auto elettrica devi fermarti spesso e per tanto tempo a ricaricare. Non faccio finta che non sia vero. Non sono uno di quelli che dice "tanto ti fermeresti comunque", perché non è il mio caso. Io sono uno che anche se si fa 1.200 km o 10 ore di viaggio, preferisce fare pipì prima e alla fine per non fermarsi neanche una volta. L'idea di dovermi fermare ogni 300 km non mi entusiasma.
Però bisogna capire una cosa: ogni tecnologia parte da un punto e si sviluppa. E lo sviluppo, quando una tecnologia viene adottata su larga scala, accelera in modo impressionante.
Nel 2011 la prima Nissan Leaf aveva una batteria da 24 kWh. Caricarla da una presa domestica richiedeva circa 22 ore. Con una colonnina a corrente continua da 50 kW servivano circa 30 minuti per arrivare all'80%. Oggi, nel 2026, una Hyundai Ioniq 5 con architettura a 800 volt carica dal 10% all'80% in circa 18 minuti con una colonnina da 350 kW. Il nuovo Nissan Leaf di quest'anno fa lo stesso in 17 minuti. IONITY sta installando caricatori da 600 kW in Europa. In quindici anni siamo passati da 22 ore a meno di 20 minuti.
E poi c'è chi ha risolto il problema in un modo completamente diverso. NIO, un produttore cinese, ha costruito una rete di stazioni dove non ricarichi la batteria: te la sostituiscono. Entri nella stazione con la tua auto, senza scendere dal veicolo, un sistema automatico rimuove la batteria scarica e ne installa una carica. Tempo dell'operazione con le stazioni di quarta generazione: 2 minuti e 24 secondi. Le stazioni di quinta generazione scendono sotto i 2 minuti. Non è un prototipo. Non è una dimostrazione tecnologica. NIO ha circa 3.800 stazioni operative, ha superato i 100 milioni di scambi batteria a febbraio 2026, e durante il capodanno cinese ha registrato quasi 176.000 scambi in un solo giorno. È infrastruttura su scala industriale che funziona ogni giorno.
Questo non vuol dire che il problema sia risolto ovunque, e la rete NIO è per ora concentrata quasi interamente in Cina. Ma dimostra che lo sviluppo è rapido e che le soluzioni esistono. Come per ogni tecnologia: basta che venga usata largamente e lo sviluppo accelera. I primi telefoni cellulari erano mattoni con un'ora di autonomia. Oggi sono computer tascabili che durano un giorno intero.
L'energia
La cosa bella dell'auto elettrica usata per la maggior parte dei compiti quotidiani è che l'impatto ambientale dei suoi consumi energetici è potenzialmente zero. Non necessariamente, ma potenzialmente.
Secondo il National Renewable Energy Laboratory degli Stati Uniti, il solo fotovoltaico installato sui tetti degli edifici esistenti potrebbe generare circa 1.432 TWh all'anno, coprendo quasi il 39% del fabbisogno elettrico nazionale americano. A livello domestico, bastano dai 5 ai 10 pannelli solari per coprire il fabbisogno energetico mensile di un'auto elettrica. Se ogni casa avesse il fotovoltaico sul tetto, se le aziende avessero pannelli sulle coperture, se si continuasse a costruire parchi fotovoltaici e impianti eolici dove ha senso farlo, avremmo un sistema in cui l'energia per muoversi viene dal sole e dal vento invece che dal petrolio.
L'auto termica, anche con le migliori tecnologie, brucia combustibili fossili. Non c'è modo di renderla a impatto zero. L'auto elettrica alimentata da rinnovabili ci arriva. Non oggi, non ovunque, ma il percorso è quello. E se guidare elettrico diventasse la normalità, la domanda di energia rinnovabile crescerebbe e con essa gli investimenti, le infrastrutture, l'efficienza. È un circolo virtuoso. Ma deve diventare normalità perché funzioni.
La normalità giusta
Ho parlato di numeri, di riciclo, di complessità, di energia. Ma la ragione per cui l'auto termica non deve sparire non è tecnica. È umana.
La mia posizione è semplice. L'auto elettrica deve essere la normalità perché la normalità è fatta di spostamenti quotidiani, consegne, trasporti, tragitti casa-lavoro. Per tutte queste cose serve un mezzo che funzioni, che sia semplice e che non inquini. L'auto elettrica fa esattamente questo, con 20 parti in movimento invece di 2.000, meno manutenzione, meno complessità e la possibilità concreta di funzionare a impatto zero con le rinnovabili.
L'auto termica deve restare per chi la vuole guidare per passione. Come l'orologio meccanico è rimasto per chi lo vuole possedere per piacere. Nessuno dei due deve essere obbligatorio per tutti, nessuno dei due deve essere vietato. Le regole di domanda, offerta e utilizzo faranno il resto, come hanno fatto con gli orologi.
Non è la Panda delle Poste a dover avere un motore termico. E non è la Ferrari a dover diventare elettrica. Ognuna ha il suo posto, ognuna ha il suo senso. Basta smetterla di trattarle come se fossero la stessa cosa.